地球生態29
〔摘要11.9.2010詹順貴 蘋果〕蘇花改的環評案，14天內環評初審通過，很可能創下史上具爭議性重大開發案環評最快通過的紀錄。梅姬颱風重創蘇花公路，造成嚴重傷亡，固然令人遺憾，但花蓮縣傅萁縣長把它怪在環保團體身上，其實是讓重大政策的理性討論失焦。
筆者於2005-07年間擔任環保署環評委員時，曾審查過興建蘇花高的環評案，謹說明其過程與當時環評委員的疑慮，供各界參酌。
2000年總統大選之際，當時執政的國民黨在1999年底提出興建「蘇花高」的政策宣示，隨即在短短四個月內通過環評，而且是以臨時動議方式在環評大會提案通過。
既未記取當時仍在施工中的「雪山隧道」因地質調查不實，鑽掘過程中遇上斷層破碎帶嚴重崩塌及湧水，而造成數名優秀工程師死亡，高價鑽土機毀損及萬年地下水大量流失等教訓，更完全無視於它總共穿越11條斷層，及其他近十種敏感區位，政策買票意圖明顯。
正因為興建蘇花高的決策，一開始即以政治考量為出發點，注定它坎坷的命運。民進黨執政後，數度游移於建與不建，政治考量亦遠大於專業考量。
2006年，交通部以「為避開滲湧水斷層帶，而變更路線」為由，向環保署送審環境影響差異分析報告，即是因為當初地質鑽探調查不足所致。
但當時歷次的審查會，仍只看到國工局以台鐵興建北迴鐵路新永春隧道時，遇到的地質狀況做為「推估」參考，並未實際詳細鑽探，讓環評委員無法放心，因而一再延宕。
2008年再次改朝換代後的蘇花替與現在的「蘇花改」，改由公路總局負責規劃，但就長隧道路段，其路線規劃與須面對的地質挑戰，仍然與當時蘇花高面臨的情形毫無二致，公路總局對於外界有關地質問題的疑慮，仍是國工局那套說詞。
而全國的土木技師公會聯合登報呼籲政府應直接興建蘇花高，除了工程商機外，充斥著人定勝天的思維。試問，各界在責怪環保團體的同時，可曾冷靜想過，其實是道路規劃單位將近十年的怠惰，未認真做地質調查，才造成今日不問是蘇花高或蘇花改，都因地質疑慮遲遲無法釐清而備受爭議的局面。
是否該檢討追究交通部的責任？如果盲目的動工，未來看到的將是不斷的預算巨幅追加與無止境的投入維修經費？除了工程永續外，能留下什麼？
傅萁聲稱蘇花公路十年間死亡千餘人，以證明蘇花公路不安全，並導出興建蘇花高或蘇花改的必要性。但依淡江大學張勝雄教授分析警政署與交通部運輸研究所的資料，卻發現傅縣長提出蘇花公路的死亡數字，竟是以整條全長475公里台9線充數。
實際上僅為台9線一小段約80公里的蘇花公路因坍方影響交通的天數，2002至2008年僅25天，死亡人數為5人，而因酒駕、逆向超車致死的人數，卻高達46人。
可見除本次風災重大死亡事故外，其他事故原因主要是人為因素，因此將「給花蓮人一條安全回家的路」與興建「蘇花改」或重新出現的「蘇花高」呼聲直接劃上等號，未必是對症下藥，可能根本無法解決花蓮人渴望的迫切問題。
安全，應該是最優先的訴求，但不必然只有單一選擇。生命是無價，但有生命的，不只是人。這應該是慈濟證嚴上人雖然低調，但始終抱持反對態度的原因所在。〔作者為律師、中華民國律師公會全國聯合會環境法委員會主任委員〕
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