這次蘇花公路大坍方，傷亡不少，花蓮人相當憤怒。政府決定即刻興建蘇花改。有趣的是環保派完全噤聲，不敢公然反對；與過去上街抗議的激情不成比例，頗為諷刺。
過猶不及都不對。環保人士還是要監督工程可能對花蓮生態的破壞，但不必那麼嚴格和激烈。鑑於花蓮人的引頸期待和這次災難的教訓，「蘇花改」其實是可以接受的妥協性方案。
參考資料：
蘇花改 難救蘇花公〔摘要10.26.2010張勝雄蘋果〕蘇花公路嚴重的坍方，政府除了加速救災，疏通道路外，總統亦針對現正於環保署審議的「蘇花改」計劃，提出加速環評的要求，此舉不僅形成環保署、環評委員的壓力，也不免讓外界認為新建「蘇花改」將是改善現有蘇花公路安全的良方。
然而，新闢「蘇花改公路」果真可以避免未來類似事件的重演？這是一個正確的藥方，還是讓大家自我感覺良好的安慰劑呢？
根據公路總局對「蘇花改」的規劃構想，未來新的蘇花改公路將作為大小客車、貨車、砂石車來往台北花蓮的道路，既有蘇花公路則將活化為景觀道路，做為自行車、機車、遊覽車等地區性生活與休閒旅遊使用。
換言之，新的蘇花改公路並非取代現有蘇花公路，不論蘇花改是否興建，新建公路的安全設施，皆與既有蘇花公路的安全問題改善無關！總統不察病因，只求速開藥方，反而忽略真正可以改善問題的方法，這才是令人憂心之事！
蘇花公路開通甚早，未來公路復建時，是否仍執著以恢復舊線水準為依歸？或改變思維，以較小的路寬規模換取較多的道路安全性，亦值得公路主管機關考量。
其次，我們也建議公路主管機關拋棄全天候公路的迷思，承認在目前氣候劇變之際，人力必有不及之處，不一定非要去克服危險（冒險行為），但可建立「預警系統」，適時封路提供避險之道。
於公路關鍵處所，如橋樑、隧道口、隧道內、易坍方落石處設置偵測系統，根據環境偵測結果管制人員車輛進出該路段，以維護民眾生命財產的安全。
此種作法在日本或國內農委會土石流災害防治等皆有類似經驗可供參考，公路主管機關除了橋樑監測系統外，也應積極建立更廣泛的公路環境安全監測系統，這才能避免車輛遭土石掩埋事件再度重演。
雖然蘇花公路服務中斷，但卻讓我們發現一個事實，原來我們一直有一條「安全的路──鐵路」。台鐵的運能不足向為花蓮民眾所詬病，但在交通部一聲令下，運能馬上暴增，不僅是客運，亦可同時提供蔬果貨物的運送服務。
由此顯示，台鐵的能力實不可小看，只要加速列車採購流程，其實台北花蓮的鐵路運能還有很大的提升空間。交通部向來宣稱東部的發展以鐵路為主，公路為輔，此時的作法正在考驗主政者真正的決心。
「蘇花改」再安全，也無法解決既有蘇花公路的安全問題，會讓我們忽略真正要改善的問題與對策，工程更不能因此便宜行事。建立完善的公路環境安全監測系統；充分運用鐵路高運能與高安全性的特色，才是避免未來類似事件的藥方。【淡江大學運輸管理學系副教授】
積極利用蘇花鐵路【摘要10.26.2010古庭維蘋果】超級大豪雨沖垮蘇花公路，不論是蘇花高、蘇花改、蘇花替，安全的路絕對是全民期盼；但身為主政者，如果真心要改善交通，應該先積極利用既有鐵路設施，而非只專注於曠日費時的公路環評及工程。
臺鐵宜蘭線、北迴線和臺東線合稱為東部幹線。這條幹線鐵路的開發，北迴線於2003年中完成電氣化，再於2004年底雙軌化，且沿途以長橋樑、長隧道穿過地形，是快捷且安全的路廊。
這次梅姬颱風帶來的共伴豪雨，鐵公路雖同告中斷，但臺鐵在一天內即恢復通車，還能立刻加開班次，紓解蘇花公路中斷時的需求。目前這條鐵路仍有相當多運用空間，除了繼續添購性能優異的車輛，更應開發便利的車載服務。
歐洲許多長隧道都有便利的鐵路車載服務。蘇花新路或許終究會建，但不論環評或工時都不知要耗費多少歲月。利用北迴鐵路推動「汽車接駁服務」，是蘇花新道路完成前最佳的過渡方案，也可永續經營。
臺鐵曾於2007年9月推出台北花蓮「人車同行」服務，小客車也可搭火車，票房表現卻不佳；原因並非民眾沒有消費意願，而是起點選在樹林，除了車站本身交通不便，對大半台北縣市民眾來說更是先走回頭路再搭車，非常不方便。
最積極的作法，應該利用國道五號終點旁的蘇澳新站，以及蘇花公路進入平原段的新城或北埔站，這些車站聯外交通便利、腹地廣大，非常適合作為增建接駁設施的地點。
接駁站，應設立專用月台及設施，研製專用的接駁車廂，創立專門的運輸機制，真正便利駕駛人使用。除了針對蘇花之間最難駕駛的路段服務，目前此區間鐵路行車密度較低、路線大多為直線，約40分鐘即可跑完，亦非常有利增開接駁專用的班次，對用路人將有極高吸引力。
政府應該更重視鐵路的應用價值，推動最迅速、最有效率的投資，切莫鑽牛角尖、浪費時間，民眾才能真正受惠。 【《鐵道情報》雜誌總編輯】
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